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撞车、安全车、红旗、新纪录......令车迷兴奋的多个元素在托斯卡纳大奖赛长达两个多小时的比赛中都能找的到。唯一让人并不“惊讶”的是，即便经历两次红旗，奔驰依旧稳扎稳打，包揽本站比赛的1-2位。然而，本站的亮点和车迷们争论的焦点并不在于谁拿冠军，而是当中的几个引发安全车与红旗的事故。今晚我们一起看看我们的嘉宾是怎么分析的。
托斯卡纳大奖赛比赛回顾：
:32比赛成绩：
张海宁——著名F1评论员
连环撞车，碎片四溅，两次红旗，20位车手中8位退出比赛，阿尔本首登颁奖台，莱科宁本赛季首次拿到积分，法拉利终于在连续两站零分后双车拿分，保住了主场的面子…托斯卡纳法拉利大奖赛算得上是一场戏剧性的比赛，但戏剧性仅限于奔驰车队以外的车手。从维斯塔潘起步遇到动力突然下降的问题然后在拥挤的车群里被撞之后，比赛的冠军悬念就落入奔驰车队的掌控之中。在这里，想集中说说两个问题。
第一个当然就是第一次安全车进站后博塔斯的压车问题，因为这导致了中后集团的大撞车。从规则来看，头车过了控制线（年开始控制线就是终点线）比赛才算正式重新开始，而在这之前从安全车车顶警示灯熄灭到控制线之间的时间，头车有权利控制速度以及和安全车的距离（最大可以10个车身距离），只要速度不会大起大落就行。以往的大多数比赛，不仅限于F1，我们通常看到的情况是安全车提前几个弯道熄灯，头车先压车，然后一旦开始全力加速到比赛节奏后，就不能在减速了。当赛车通过控制线后，比赛就正式开始，可以拼抢超车了。但托斯卡纳大奖赛看到的情况则明显不一样，博塔斯进入主直路时依然以一个稳定的速度暖胎，直到过了控制线后才开始全力加速。从规则来看，博塔斯的行为没有问题，那他为什么要这么做呢？
首先，安全车发车程序近似于单排滚动发车（Rollingstart，又叫行进间起步），而穆杰罗赛道主直路有1.公里长，所以这样的发车程序会令后车可以有比较多的时间利用前车的尾流攻击前车。碰巧的是，安全车灯熄灭的时间很晚（按汉密尔顿的说法，赛会或许故意这样做），这也令头车无法发挥先控制速度然后优先全力加速的优势。这一切，作为头车的博塔斯自然心知肚明，不想吃这个亏的他只有利用晚加速来避免被后车有足够距离充分吃尾流攻击自己。这种情况过往在拥有超长大直路的阿塞拜疆巴库赛道出现过，去年巴西站汉密尔顿安全车后重新发车被维斯塔潘超越也是类似情况（因为英特拉哥斯赛道主直道前的13、14、15号弯技术上也等同于是直路的一部分，维斯塔潘有充分时间和距离去吃汉密尔顿的尾流）。所以，汉密尔顿说博塔斯的压车没问题除了指这一切在规则之内，也是明白博塔斯的意图。
那后面的车群为何会撞车，他们看不见前车的节奏吗？其实别说如此低矮的方程式，以我多次的比赛经验，就算开着坐姿相对高的房车赛车在安全车后的车群里也视线有限，很难看见头车的情况，只能通过前面的赛车的加减速动态变化和信号灯、旗语等各种信息进行综合判断。加上穆杰罗的所谓主直道本来就不是笔直的，而是有点弯曲还带着剧烈的起伏，这就令中后集团的车群视线更差。所以一旦中游集团有人加速，后车就会误以为头车开始全力加速从而全力跟上，当发现原来上游集团还那么慢时，一切都晚了…赛会在赛后说没有人需要对该起意外负主要责任，但对不包括博塔斯在内的12位车手进行警告，就充分说明博塔斯的压车没有违规，而是中后集团有些莽撞。
维特尔赛后说博塔斯在压车时应该要考虑到后车可能出现的情况，这当然有道理，但比起这个问题，职业车手的首要目标当然还是赢。所以，和上一站汉密尔顿误入关闭的维修区引起的争论一样，规则是白纸黑字存在的，但有时就是有那么多巧合因素凑在一起导致意外情况的出现。意外已经发生，为了避免类似情况出现，赛会可以对规则进行适当修改，比如是否考虑让头车在第一条安全车线之前必须全力加速等等…
第二个问题就是关于穆杰罗赛道，目前F1中的大部分赛道包括中国的SIC上赛场都是由德国设计师HermannTilke先生设计或者重新修改。这些赛道的最大特点就是安全标准高，包括宽大的缓冲区和柏油缓冲区的使用。但穆杰罗这一类欧式古典赛道除了速度快，挑战性大之外，配套的缓冲区相对并不大。像穆杰罗赛道，6、7、8、9号弯的弯速动辄接近甚至超越km/h，赛车一旦失控，缓冲区的功能就极其有限了，这一站斯托尔爆胎后的撞墙速度也令人感到后怕。
当然，在越来越快的F1赛车面前，永远不可能有所谓足够大的缓冲区，只是像穆杰罗、伊莫拉、斯帕这些古典赛道的安全性会变得更加窘迫。我特别喜欢这些古典赛道，因为观感刺激，但恐怕在疫情之后，就再也难以见到他们了，特别是穆杰罗！
博塔斯排位赛最后一个飞驰圈遭遇黄旗，在正赛里的第一次红旗后静止起步又被汉密尔顿超越，而维斯塔潘也因为赛车问题错过了直接挑战汉密尔顿的机会，意外频频的托斯卡纳站似乎一切都对汉密尔顿有利，下一站俄罗斯站他就会追平舒马赫的总分站冠军纪录吗？
范功庆--《FormulaFans》博主
三次静态发车，两次红旗，八辆赛车退赛！这是发生在一个风和日丽、气温宜人下午的F1大奖赛，作为受全球疫情影响的赛季首批（人）能够进到现场观看比赛的车迷，这张门票绝对值上天了。
F1已经三年没有在正赛中出现过红旗了，不过在意大利举办的两场背靠背比赛中连续出现了红旗状况。
两起事故原委
第一起事故发生在五盏红灯熄灭后，赛车安全通过一号弯，但是在二号弯发生了系列碰撞，Kimi和Gasly发生碰撞，致使新科冠军Gasly在第二场比赛首圈便结束了。Kimi的赛车随后又追尾了起步不佳落入车阵的Verstappen，使荷兰人的赛车陷入砂石缓冲区无法动弹。此外，迈凯伦的Sainz和赛点的Stroll也发生了擦碰，跟在身后的Vettel躲闪不及幸好只伤到了前翼。
2号弯发生的事故是可预见的。在稍早进行的F2、F3的比赛当中就有相似的事故发生，尤其是周六F2首回合的比赛中，周冠宇就是在相同位置被左右两台赛车夹了“三明治”导致退赛。这是赛道设计的问题，发车长直道和1号弯赛道都很宽，所以车手们sidebyside并排齐头并进，但是出1号弯后赛道收窄，紧接着2、3号是一个高速chicane，车阵瞬间被压缩，发生事故的概率极大。赛会认定这是正常的比赛事故，没有做出进一步的调查和处罚。
争议最大的便是之后安全车带领下的rollingstart动态发车，比赛重启后维修区直道上发生严重的连环大撞车，并引发全场红旗。
赛会已经对这起事故作出了判罚，认定领跑的Bottas没有违规行为，在控制线前正常驾驶，而对车阵中后方一共12位车手发出了警告，理由是他们“inconsistentapplicationofthrottleandbrake不一致的加速和减速”。
Bottas作为一个“老实的孩子”，不会无缘无故地去使坏。穆杰罗赛道的维修区直道非常长，尾流效应作用明显，所以作为领头的Bottas为了不被身后赛车超越，必须要把车阵压缩，并一直等到通过控制线再开始加速。目前不清楚究竟是谁或者谁们（看上去像是Ocon、Kvyat和Russell）在控制线前就开始加速和制动，而此时赛车相互之间距离非常近，车手在视线不佳的情况下不清楚前方状况，就会产生“手风琴效应”（小时候肯定经历过排队走，越是队伍后面，疾走或急停的现象越明显），导致事故。
关于这起事故的另外原因，一方面是赛会在设计安全车顶灯熄灭的时间早晚，以及控制线的位置选择上可能考虑地不够周全，毕竟这条赛道首次举办F1大奖赛；另一方面，场上车手基本上都没有在穆杰罗正式跑过比赛，所以对动态发车的判断上也缺乏经验，对什么时候开始加速更是“跟着感觉走”了。
轮胎管理是隐藏危机
第45圈的红旗是由于赛点Stroll爆胎赛车失控，侧面直接撞上护墙引起的。赛车损毁严重，好在车手没有问题。当时Stroll正在追赶前面的Ricciardo，同时还要兼顾身后逼近的Albon，腹背受敌使他不得不在场上把赛车推向极限，从而导致了爆胎。
本场比赛一个隐藏的关键点就是轮胎，只不过两次红旗让比赛的不间断时间大大缩短，车手们真正在比赛行进中只有一次进站换胎，而且每套胎的行驶圈数也并没有到极限，间接使轮胎管理变得容易了。
穆杰罗赛道全是中高速弯、没有低速弯，对轮胎的压力非常大。Bottas的第二套中性胎跑了23圈，车队检查这套换下的黄胎发现前轮几乎磨损殆尽，幸好及时进站否则就有上演英国站一幕的危险。而换上硬胎后不久Bottas又向车队报告轮胎状况不是很好，可见这条赛道是多么地吃胎。
因此要不是红旗下车手可以“免费换胎”，这场比赛别说是一停，即便是两停，无论是激烈竞争还是拼命保胎，场上也很可能会发生轮胎耗尽甚至频繁爆胎的情况。
绝对速度的王者
对于比赛本身，这是一场速度为王的较量。无论场上多么的混乱，梅赛德斯两台赛车都全身而退，包揽冠亚军和最快单圈（有意思的是，这是他们本赛季第一次分站拿到44分满分），因为他们毋庸置疑是场上最快的赛车。Hamilton则再一次证明了他的地位不可动摇，在与“唯一对手”Bottas的竞争中，虽然起步被超越，但第一次红旗后的重启便夺回领跑，此后就再不给队友机会，无论是圈速还是轮胎管理，对比Bottas显得游刃有余。这样的状态，91胜、杆、7冠，真的就只是时间问题。
如果Verstappen没有退赛，或许可能对梅赛德斯造成一些压力，红牛赛车除了在高速弯能够跟得上梅赛德斯，轮胎管理方面普遍感觉要比梅赛德斯更好。不过Albon为我们展示了红牛赛车的实力，尤其是在比赛最后一段，超越Ricciardo登上职业生涯首个领奖台。而雷诺的速度也让人感到惊喜，他们不仅在斯帕和蒙扎的高速赛道有优势，赛车在穆杰罗的高速弯、尤其是中速弯的稳定性进步明显，领奖台离他们不再遥不可及。
而法拉利的第场大奖赛么，Leclerc排位赛P5，正赛两台赛车积分完赛，drivetosurvive目标达成。
DK-TAN——傻豹豹赛车工作室
没想到托斯卡纳大奖赛的主旋律是——混乱。2次红旗，3次安全车，3次重新起跑，多达8辆车退赛。幸运的是这几起严重事故里车手们都安然无恙。
虽然事故频发，但并没有影响奔驰的一骑绝尘。汉密尔顿继续刷纪录，个人职业生涯第90个冠军，距离追平舒马赫91冠还差一冠，这一站创造了两个新纪录：场积分完赛超越舒马赫成为历史第一、连续42次完赛成为F1史上最长完赛纪录。
回到比赛，这依旧是一场被梅赛德斯——奔驰杀死的比赛，为什么这么说？我们不难发现，每次起步，只需一圈的时间，奔驰就已经拉开与后车1秒开外的距离。加上维斯塔潘的退赛，最能威胁奔驰的点也没有了。虽然说后面的赛点、雷诺、红牛、法拉利有精彩对决，但由于红旗的关系，少了在策略上的斗智斗勇。
穆杰罗赛道开起来是刺激的（看车载都觉得爽），所以车手都很喜欢，但对于观众来说，观赏性可能少了些，不同于MOTOGP车小，这条古典赛道对现代车体巨宽的F1来说其实是窄了，在这里超车是困难的，我们看到超车基本都是在一号弯，所以在第二次重新起跑后的后半程，挡里卡多超越赛点上到第三后，比赛其实是有些平淡的。
对于第七圈的大直道的事故，赛会给出的判决是博塔斯无责。首先我们先了解两个事，
1、规则写明要过终点线才能超车，
2、穆杰罗的长直道有1.KM长
博塔斯作为头车，有权控制节奏，所以在没有不稳定的加减速下（可以理解为开始加速一段时间后再突然减速，参考16年GP2巴库站），他在S1还继续磨胎压车是允许的。那么博塔斯这么做的原因有两个：
1、安全车顶灯熄灭太晚，
2、不想被后面的车手吸到尾流
通常安全车顶灯会提前几个弯角就会熄灭，头车看到顶灯熄灭就会控制车速，压车到S1再开始加速。而这次安全车顶灯熄灭太晚，使得博塔斯没有像以往那样在赛道上有足够余量来压车，加之在这条长直道一旦被吸尾流，只会毫无还手之力的被超越。所以博塔斯在S1还在磨胎压车，接近终点线前才开始加速，就是因为在赛道上留给他压车的余量不多，同时避免被后车吸尾流。（与巴库赛道类似）。所以无论站在规则还是车手的角度上看，博塔斯是没有问题的。
我比较赞同博塔斯和汉密尔顿的说法，顶灯熄灭得晚，是否能调整一下，通过一些手段让比赛精彩是好事，但出了这一幕事故之后，我想赛会应该会重新审视的。
完
分析内容：
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在斯帕事故中出现的工程车是啥东东？
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专题：年赛季内容
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第二站奥地利：为什么奔驰1-2，却是法拉利上热搜？
第三站匈牙利：当Ham认真起来，唯一的敌人就是他自己！
第四站英国：三轮车冲线，吸引无数眼球！
第五站英国：Max！终于有人打破奔驰的垄断了
第六站西班牙：五盏红灯熄灭，比赛结束！
第七站比利时：法拉利，
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